الشحن العالمي وبناء السفن: الوضع والآفاق. الأسطول التجاري العالمي الأسطول التجاري

لقد كانت سفن الشحن البحري دائمًا العنصر الأكثر أهمية في Tf. ودعمها الرئيسي من الناحية المالية. واصلت طائرات الركاب جذب الناس، ولكن بشكل عام، بالنسبة للمجتمع، كان نقل الركاب دائمًا أقل أهمية من نقل البضائع. سفن عديدة ومتنوعة T.f. تختلف في النوع والغرض. العدد الإجمالي للسفن T.f. كما أنها كبيرة جدًا لأنها لا تضم ​​فقط سفن المسافات الطويلة، بل أيضًا العديد من تلك السفن الصغيرة التي تخدم مياه الأنهار والموانئ والساحل البحري. إلى ت.ف. - بالمعنى الواسع لهذا المفهوم - لا يشمل السفن وطاقمها فحسب، بل يشمل أيضًا العديد من الخدمات الساحلية: هيئات الإدارة التشغيلية، ومؤسسات الإصلاح والتزويد بالوقود، ووكالات التأمين البحري وغير ذلك الكثير، بالإضافة إلى أحواض بناء السفن والأرصفة والأرصفة والمستودعات. عادة ما تكون السفن التجارية، على عكس السفن العسكرية، مملوكة لمالكين من القطاع الخاص، ويكون موقعهم مستقلاً نسبيًا (في بعض الأحيان تمتلك الدولة جزءًا من قوة العمل في البلاد وتدير أنشطتها، ولكن هذا هو الاستثناء وليس القاعدة). تتمتع جميع السفن البحرية الحديثة بمكانة وطنية، ورمزها هو العلم الذي تبحر تحته السفينة. رفع العلم يعني وجود وثائق السفينة الرسمية وشهادة التسجيل. يحمل الوضع الوطني في طياته امتيازات ومسؤوليات. فهو يسمح لك بتأمين الدعم البحري أو الدبلوماسي من دولك والدول الصديقة في أجزاء مختلفة من العالم، ولكنه يمنح الحكومة أيضًا الحق في التصرف في السفن الخاصة في ظروف الطوارئ، وفي ظل الظروف العادية لتطبيق لوائح الدولة عليها و ظروف عملها. تتضمن هذه المعايير متطلبات التكوين الوطني للطاقم، واختبار مؤهلات الطاقم وإصدار الشهادات لأفراد القيادة. يمكن تقسيم السفن التجارية الحديثة إلى فئتين، لكل منهما مميزاته الخاصة. تعمل السفن من فئة واحدة (السفن الملاحية المنتظمة)، والتي تضم معظم أفضل السفن، على خطوط محددة، حيث تتم الرحلات بين الموانئ على هذه المسارات على فترات منتظمة. فئة أخرى تتكون مما يسمى. المتشردين - السفن التي تخدم تدفقات البضائع غير المنتظمة. بعد الحرب العالمية الثانية، حدثت تغييرات كبيرة في النقل البحري. على الرغم من أن عدد السفن القادرة على حمل أكثر من 1000 طن من البضائع زاد بنسبة 34٪ فقط خلال سنوات ما بعد الحرب، إلا أن الحمولة الإجمالية لـ T.f. وتضاعف عدد دول العالم، وارتفع متوسط ​​الحمولة الساكنة من 6300 إلى 9400 طن. زاد عدد الأعلام الوطنية بشكل حاد. توسيع التكوين الوطني للعالم T.f. مما أدى إلى انخفاض حصة قيادات النقل البحري السابقة. على الرغم من أن الحمولة الإجمالية لمجموعة السفن البريطانية والإسكندنافية بأكملها زادت من 32 إلى 47 مليون طن، إلا أن نصيبها من الحمولة الإجمالية لـ T.f. العالم انخفض من 40 إلى 29%. وفي الوقت نفسه، ارتفعت حصة الولايات المتحدة من 14 إلى 20%. ابتكار في T.f. القرن ال 20 أصبحت ممارسة ما يعرف باسم "أعلام الملاءمة" أو "الأساطيل الهاربة" شائعة. عادة، يشير العلم الموجود فوق السفينة واسم ميناءها الأصلي إلى من يملكها وتحت ولايتها القانونية التي تعمل فيها. تم إنشاء القانون البحري على أساس بعض تدابير المسؤولية والسيطرة من جانب الدول على T.F. وللتهرب من مثل هذه السيطرة، وفي الوقت نفسه توفير الضرائب وتكاليف الطاقم، ظهرت أساطيل جديدة "مزيفة". نشأت هذه الأساطيل على وجه التحديد من تلك البلدان التي لم يكن لديها في الواقع وسائل النقل البحري "القانونية" الخاصة بها، والعديد من السفن التي ترفع أعلام هذه البلدان لم تصل أبدًا إلى الموانئ التي كتبت أسماؤها على مؤخرتها. بدأ ذلك في خريف عام 1922، عندما قام المدعي العام الأمريكي بتوسيع الحظر بكل تعديلاته ليشمل جميع السفن التي ترفع العلم الأمريكي. أدى هذا إلى إيقاف توريد الكحول بالجملة لطائرتين كبيرتين تحلقان في منطقة البحر الكاريبي. تم العثور على الحل عندما خطرت ببال أحدهم فكرة إطلاق هذه السفن تحت العلم البنمي. وفي وقت لاحق، استخدمت السفن الأخرى، وخاصة ناقلات النفط الأمريكية، العلم البنمي لتجنب إنفاق الأموال على رواتب الطاقم المرتفعة، وخلال الحرب تبين أنه وسيلة مريحة للتهرب من الأنظمة الحكومية والإبحار في مناطق مغلقة أمام النقل البحري. وبفضل هذا، مع بداية الحرب العالمية الثانية، وصلت القدرة الاستيعابية الإجمالية للأسطول التجاري البنمي، الذي يتكون من 130 سفينة خاصة به، إلى 1106 ألف طن. وبعد الحرب، أصبح هذا الأسطول أكبر، ولكن في عام 1949 أ ظهر منافس هائل فجأة. منحت حكومة ليبيريا إحدى الشركات الأمريكية حقوقًا تفضيلية للنقل البحري للبضائع على نطاق واسع. وفي الوقت نفسه، تلقت ليبيريا إضافة مرحب بها إلى ميزانيتها من الرسوم، وحصلت الشركة الأمريكية على "رسوم خدمة" سخية مقابل القيام بأعمال محددة في نيويورك. لمدة 10 سنوات ت.ف. وجاءت ليبيريا في المركز الثالث على مستوى العالم؛ وتضمنت 1018 سفينة تبلغ حمولتها الإجمالية 18387 ألف طن، ودفعت بنما إلى المركز السادس. جيرمانسكي ت. بحلول عام 1959 كان قد تجاوز بكثير إجمالي الأحجام التي ميزته في عام 1939. اليابانيون، الذين T.f. تم تدميرها أيضًا، وبحلول عام 1959 تمكنوا أيضًا من تجاوز مستوى ما قبل الحرب من حيث الحمولة الإجمالية لسفنهم، وفي عام 1994 وصلوا إلى المركز السابع بين T.F. العالم وقام ببناء 243 سفينة من إجمالي 630 سفينة جديدة. في الفترة من 1939 إلى 1959، تضاعف عدد الناقلات في العالم تقريبًا (ارتفع عدد ناقلات النفط المسجلة من 1661 إلى 3307 وحدة)، وزادت حمولتها الإجمالية أكثر من ثلاثة أضعاف (تغير إجمالي الحمولة الساكنة من 16915 إلى 57629) ألف طن). وفي وقت لاحق، نما أسطول ناقلات النفط بشكل أسرع. وتتزايد كفاءة الناقلات باستمرار، حيث أنه كلما كبر حجم الناقلة، كلما كان تشغيلها أكثر ربحية من الناحية الاقتصادية، وهو ما يميز ناقلات النفط عن وسائل النقل كبيرة الحجم من الأنواع الأخرى. كان الابتكار الآخر بعد الحرب هو الزيادة في عدد السفن التي تحمل البضائع السائبة، مثل الفحم والخام. بالفعل في عام 1959 ت. في العالم، كان هناك 940 ناقلة بضائع ذات قدرة حمل إجمالية تبلغ 9058 ألف طن، وقد تم بناء ناقلات بضائع يصل طولها إلى 300 متر وسعة حمل تزيد عن 60 ألف طن. سفن الحاويات الكبيرة ذات طريقة التحميل الأفقي - انتشر تفريغ نوع Ro-Ro والناقلات الخفيفة على نطاق واسع، مما يوفر إعادة الشحن على الطريق باستخدام وسائلها الخاصة مع زيادة إنتاجية عمليات الشحن عدة مرات.

تقع المراكز الاقتصادية الروسية بعيدًا عن السواحل. بالإضافة إلى ذلك، تمتلك بلادنا أسطولًا تجاريًا قديمًا وبنية تحتية للموانئ غير متطورة.

نحن لسنا بحاجة إيما

في المجموع، تبحر 1130 سفينة روسية بوزن إجمالي يبلغ 5.7 مليون طن عبر البحار والمحيطات. منها: 215 ناقلة، 718 سفينة بضائع جافة، 28 ناقلة بضائع سائبة، 27 ناقلة كيماويات، 35 ناقلة خام نفط، 11 سفينة رورو، 7 ناقلات. تبلغ حمولة الأسطول الروسي حوالي 1.5٪ من حمولة الأسطول العالمي. من حيث سعة الشحن، يحتل الأسطول الروسي المركز التاسع عشر فقط في العالم.

يتكون الأسطول التجاري الروسي من 1130 سفينة، 430 منها فقط ترفع العلم الروسي.

جميعها ترفع العلم الروسي، لكن 430 سفينة فقط تسيطر عليها الدولة. 60% من السفن ترفع أعلام ليبيريا ومالطا وقبرص وبنما. إن عدد السفن التي ترفع العلم الروسي آخذ في التناقص، في حين أن عدد السفن التي ترفع أعلام الملاءمة آخذ في الازدياد. تكلف خدمات النقل البحري المستوردة أصحاب البضائع الروس ما بين 10 إلى 15 مليار دولار أمريكي سنويًا.

لقد تجاوزت معظم السفن الروسية سن القدرة التنافسية، والذي لا يتجاوز 15 عامًا بالنسبة للبحرية. خلال هذا الوقت، أصبحت السفن في جميع أنحاء العالم أكبر وأكثر تقدمًا من الناحية التكنولوجية: لقد أصبحت مختلفة. لا توجد، أو لا توجد تقريبًا، سفن حاويات حديثة، أو سفن جنبًا إلى جنب، أو ناقلات أخف وزنًا (نقل البضائع في ولاعات أو صنادل). ومع ذلك، فمن غير المرجح أن تكون هناك حاجة إليها. يتم تحديد تفاصيل أسطول الشحن الروسي حسب طبيعة البضائع.

على سبيل المثال، يوجد عدد قليل من سفن الحاويات في روسيا: 0.3% فقط من أسطول الحاويات العالمي.

من ناحية، هذا أمر سيء. ففي نهاية المطاف، تقوم كافة الاقتصادات المتقدمة بتشغيل سفن الحاويات، أو بشكل أكثر دقة، سفن الحاويات العملاقة.

تمثل سفن الحاويات ما يقرب من ثلث نقل البضائع البحرية (في المجموع، يمثل البحر 80٪ من جميع عمليات نقل البضائع في العالم، في الاتحاد الروسي - 60٪، وإذا كانت 80٪، فستكون البضائع أرخص) . تتزايد سعة وحجم سفن الحاويات باستمرار، والآن تحرث المحيطات وحوش يصعب تخيل حجمها إلا إذا رأيتها بنفسك.

إذا كانت سعة سفينة الحاويات التي تبلغ 2-4 آلاف حاوية مكافئة تبدو كبيرة جدًا في أوائل التسعينيات، فقد أصبحت الآن سفن فئة باناماكس (طولها 294 مترًا وعرضها 32.3 مترًا مع غاطس 12.04 مترًا وسعة 7 آلاف حاوية مكافئة) تعتبر متوسطة. لأنه في عام 2006 أ.ب. قامت مجموعة Moller-Maersk ببناء سفينة الحاويات Emma Maersk (الطول - 396.8 م؛ العرض - 56 م؛ الغاطس - 13.7 م، السعة - 12 ألف حاوية مكافئة). لم يعد بإمكان إيما أن تتناسب مع قناة بنما، لذلك كان لا بد من تعميق قناة السويس. بحلول عام 2016، ستقوم مجموعة Moller-Maersk ببناء سفن تستوعب ما بين 16 إلى 18 ألف حاوية.

يبلغ هامش نقل البضائع عن طريق البحر حوالي 2٪.بالسكك الحديدية - 10%.

تتمتع السفن الكبيرة بمزايا من حيث الاقتصاد في استهلاك الوقود: ما يصل إلى 40% إذا قارنت الاستهلاك مع حمولة البضائع، فإن الفائدة هائلة. تبلغ نسبة هامش نقل البضائع عن طريق البحر 2٪، بينما تصل عن طريق السكك الحديدية إلى 10٪، وبالسيارة حوالي 25٪. وهذا ما تحتاجه روسيا! لكن إذا فكرت في الأمر، متى كان الإنقاذ مهمة مهمة بالنسبة لروسيا؟

والأهم من ذلك، أن الرغبة في امتلاك أسطول من سفن الحاويات الفائقة ستستلزم الحاجة إلى بناء موانئ حديثة، وتجريف واسع النطاق، وتوسيع مجاري الأنهار، ومصبات الأنهار، والمناطق المائية، وإنشاء مواقع حاويات عملاقة، ومراكز لوجستية، سيكون من الضروري تدريب الموظفين وإنشاء نظام من المؤسسات التعليمية وإعادة توظيف الإنتاج لتلبية احتياجات التجارة البحرية. والأهم من ذلك أن 75% من حجم مبيعات البضائع الخارجية لروسيا عبارة عن صادرات من المواد الخام. وهذا يكفي لاستيراد سفن الحاويات التابعة لأشخاص آخرين.

البضائع والأسطول والموانئ

بادئ ذي بدء، يهيمن النفط الخام على الصادرات - 55٪ من الشحنات. وفي هيكل تصدير البضائع الجافة، تبلغ حصة الفحم 34%، والمعادن 16%، والأسمدة المعدنية 8%، والأخشاب 6%. تمثل البضائع الجافة 99.3% من الواردات، و50% من البضائع الجافة المستوردة عبارة عن حاويات.

نظرًا للهيمنة الساحقة للمواد الخام في الصادرات، يتم نقل 75٪ من البضائع عن طريق الشحن المتشرد (النقل غير المنتظم للبضائع المرتبطة) بدلاً من الشحن البحري. ولذلك فإن أكبر شركات الشحن تقوم بالنقل المتشرد.

ومن بين الشركات العاملة في مجال الشحن الخطي، يمكننا تسمية مجموعة النقل FESCO، التي تمتلك أسطولًا مكونًا من 32 سفينة حاويات بسعة إجمالية تبلغ 28 ألف حاوية مكافئة وأسطولًا من 5 سفن دحرجة بسعة إجمالية تبلغ 2.7 ألف مركبة. أسطول FESCO - 39 سفينة - ناقلات البضائع السائبة وسفن نقل كاسحات الجليد وسفن الدحرجة وناقلات الأخشاب.

تعمل الشركات الروسية المالكة للأسطول بشكل رئيسي في مجال الشحن المتشرد.

يعمل أصحاب الأسطول الروسي الرئيسي المتبقي بشكل أساسي بالناقلات. يتكون أسطول بريسكو من 20 ناقلة وناقلة بضائع واحدة. يتكون أسطول مجموعة Novoship (شركة JSC Novorossiysk Shipping Company) من 48 ناقلة من فئات مختلفة وناقلة سائبة واحدة. تمتلك شركة LUKoil أسطولًا مكونًا من 55 ناقلة، وتمتلك شركة Norilsk Nickel 8 سفن للشحن الجاف، ويسيطر رجال النفط TNK-BP على أسطول صغير من الناقلات، وتمتلك Rosneft أيضًا العديد من الناقلات، وتمتلك شركة Sovcomflot، الناقل الرئيسي للهيدروكربونات، أسطولًا مكونًا من 59 سفينة. تعمل الشركات المدرجة بشكل أساسي في الشحن المتشرد.

أما بالنسبة للبنية التحتية للموانئ، فهي كافية تمامًا للحالة الحالية للأسطول التجاري الروسي، على الرغم من أنها غير مرجحة بالنسبة لحجم البلاد. لذلك، يتم بناء محطات جديدة بنشاط في العديد من الموانئ، ومع ذلك، فهي لا تزال مخصصة لنفس عملية إعادة شحن المواد الخام.

في المجموع، يوجد 11 ميناء شحن كبير في الاتحاد الروسي، تتم معالجة ما يقرب من 50٪ من البضائع في الموانئ المجاورة: أوديسا، فنتسبيلز، تالين، كلايبيدا.

وفي نهاية عام 2012، بلغ حجم حركة البضائع في الموانئ البحرية الروسية 565.5 مليون طن، وهو ما يزيد بنسبة 5.6٪ عن عام 2011.

وارتفعت مؤشرات إعادة شحن البضائع الجافة بنسبة 7.3%، والحاويات بنسبة 8.3%، وزيادة شحن البضائع السائلة بنسبة 4.3%؛ تم التعامل مع 446.2 مليون طن من بضائع التصدير في عام 2012، وهو ما يزيد بنسبة 8.9٪ عن عام 2011، وبضائع الاستيراد - 47.4 مليون طن، وهو ما يزيد بنسبة 6.2٪ عن عام 2011.

يتم تصدير ما يصل إلى 90٪ من البضائع من الصين عن طريق البحر.

البحرية الصينية

من غير الصحيح مقارنة الأسطول التجاري الروسي بالأسطول الصيني. وهذا هو السبب. بالنسبة للصين، يعد الأسطول التجاري مهمًا للغاية، فهو أساس قوتها التصديرية. لقد كان الأسطول التجاري هو الذي ساهم بشكل كبير في جعل الإمبراطورية السماوية هي الرائدة في الاقتصاد العالمي. يتم نقل ما يصل إلى 90% من بضائع التجارة الخارجية للصين عن طريق البحر، ويتم استيراد ما يصل إلى 83% من النفط.

تختلف البيانات المتعلقة بحجم الأسطول التجاري الصيني من مصدر إلى آخر. ولا يرجع هذا إلى السرية التقليدية للبيانات الإحصائية في البلدان شبه الشيوعية فحسب، بل يرجع أيضًا إلى حقيقة أن أسطول جمهورية الصين الشعبية كبير ومتنوع؛ يمكن إجراء العد مع أو بدون مؤشرات هونج كونج. تعد هونغ كونغ بحد ذاتها مدينة بحرية قوية تمتلك أسطولًا تجاريًا ضخمًا. و المزيد لاحقا.

يعد النقل البحري الروسي جزءًا لا يتجزأ من الشحن الدولي، ولاتجاهات الشحن العالمي تأثير كبير عليه. وفي المرحلة الحالية، لا تزال القطاعات البحرية الرئيسية في الاقتصاد العالمي تواجه مشاكل طويلة الأجل - وهي إرث ثقيل من العقد الماضي.

سيرجي بويانوف، المدير العام لشركة CJSC "TsNIIMF"

الكسندر رومانينكو، رئيس القسم في ZAO TsNIIMF

والتوقعات ليست مشجعة

عشية الأزمة العالمية 2008-2009. كان هناك اندفاع وتدفق مضاربي لعقود بناء السفن الجديدة، بسبب الارتفاع القياسي في الأسعار والتعريفات في أسواق الشحن. وشهدت التقارير الواردة من مالكي السفن على أرباح غير مسبوقة وظهور "العصر الذهبي" للأعمال البحرية، الذي اندفع إليه رأس مال القروض على الفور. باستخدام الأموال المقترضة، بدأت العديد من الشركات في وقت واحد برامج تجديد الأسطول واسعة النطاق، والتي كانت مصحوبة بتسليم ضخم للحمولة المبنية حديثًا، ولم تكن ناجمة عن الاحتياجات الحقيقية للشحن الدولي. بالكاد كان لدى أحواض بناء السفن الوقت الكافي للتعامل مع تدفق الطلبات وكانت تعمل باستمرار على زيادة قدرتها على بناء السفن. تسارعت وتيرة تطور الأسطول التجاري العالمي بشكل حاد وبدأت تتجاوز بشكل كبير النمو المعتدل في الطلب على النقل البحري.

في فترة ما بعد الأزمة 2010-2012. لا تزال العديد من أحواض بناء السفن مستمرة في الوفاء بانتظام بالعقود المبرمة مسبقًا. تسبب التدفق الإضافي للحمولة الزائدة إلى الأسطول العالمي، وعلى حساب أحدث السفن عالية الأداء، في تدهور حاد في ظروف السوق، وانهيار في الأسعار، واختلال طويل الأجل في العرض / الطلب في جميع الرحلات الرئيسية. أقسام.

في الآونة الأخيرة، نجح الشحن التجاري في التغلب تدريجيًا على فترة من التراجع الذي طال أمده. اليوم يمكننا أن نرى بالفعل بعض علامات الاستقرار، وفي مناطق معينة من سوق الناقلات يتحسن الوضع بشكل ملحوظ. وقد تم تخفيف عبء تكاليف تشغيل شركات النقل، حيث أدى انخفاض أسعار النفط إلى خفض تكاليف تزويد السفن بالوقود إلى النصف.

إن حالة الاقتصاد العالمي بأكمله لا تساعد بشكل خاص على التغلب على المشاكل المتراكمة للصناعة البحرية. إن تقييمات الآفاق العالمية للسنوات المقبلة ليست متفائلة. وفي حين لا يوجد نقص في التوقعات للسنوات المقبلة، فإنها جميعا تعاني من قدر كبير من عدم اليقين وتخضع للمراجعة المتكررة. في الآونة الأخيرة، أدت الأزمة المالية في اليونان والتقلبات الحادة غير المتوقعة في أسواق الأسهم الصينية مرة أخرى إلى تفاقم توقعات تنمية الاقتصاد العالمي، حتى في العام الحالي 2015. وتظهر معظم السيناريوهات معدلات نمو منخفضة في السنوات المقبلة ولا تستبعد تباطؤها بسبب مختلف المخاطر القائمة.

شحن

على الرغم من حقائق الاقتصاد الكلي المعقدة والمتناقضة، تظهر التجارة البحرية العالمية ديناميكيات إيجابية دون تقلبات أو إخفاقات كبيرة. يستمر النمو التدريجي للنقل البحري العالمي، حيث تجاوز حجمه في نهاية عام 2014 ولأول مرة في تاريخ البشرية 10 مليارات طن (الشكل 1).

أرز. 1.ديناميات النقل البحري العالمي للبضائع مليون طن

تعتبر ديناميكيات نقل ثلاث فئات رئيسية من البضائع ذات أهمية حاسمة للطلب على خدمات النقل البحري: السائل (بما في ذلك النفط الخام والمنتجات البترولية والغازات المسالة) - وهو 30.5٪ من الحجم الإجمالي في عام 2014؛ المنتجات السائبة الرئيسية (خام الحديد والفحم والحبوب) – 28.6%؛ البضائع في الحاويات – 15.8% (الشكل 2).

أرز. 2.ديناميات النقل البحري العالمي لأنواع البضائع الرئيسية مليون طن

إلى جانب العوامل العامة لجميع البضائع، هناك أيضًا عوامل محددة لكل نوع تؤثر على ديناميكيات تدفقات البضائع البحرية.

أصبحت الاختلافات في معدلات نمو نقل أنواع مختلفة من البضائع أكثر وضوحًا.

تتميز معدلات النمو المنخفضة نسبيًا بتجارة البضائع البحرية السائلة العالمية. وعلى مدى السنوات الخمس عشرة الماضية، زاد حجم وسائل النقل هذه عمومًا بنسبة 36%، بما في ذلك النفط الخام بنسبة 11% فقط، والمنتجات البترولية الجاهزة بنسبة 1.9 مرة، والغاز المسال بنسبة 2.3 مرة.

ولوحظ نمو أعلى في نقل البضائع السائبة: بشكل عام، على مدار 15 عامًا، زاد حجمها بمقدار 2.4 مرة، بما في ذلك خام الحديد - بمقدار 2.9 مرة، والفحم - بمقدار 2.4 مرة، والحبوب - بمقدار 1.5 مرة. وخلال الفترة نفسها، زادت حركة الحاويات العالمية بمقدار 2.6 مرة.

هذه البضائع هي التي تحدد في المقام الأول تخصص سفن أسطول النقل وتفاصيل الأقسام الرئيسية لسوق الشحن العالمي.

أسطول النقل العالمي

اعتبارًا من 1 أبريل 2015، ضم الأسطول التجاري العالمي ما يقرب من 87 ألف سفينة (من 100 طن وأكثر) بوزن إجمالي يبلغ 1,741.1 مليون طن. تشير البيانات المقدمة إلى زيادة مستمرة في الأسطول العالمي: خلال الفترة من 2001 إلى 2014، كانت هناك زيادة قدرها 2.2 ضعف في الحمولة، من 778.8 إلى 1741.1 مليون طن من الحمولة الساكنة.

ويبلغ متوسط ​​الزيادة السنوية في حمولة السفن خلال الفترة قيد الاستعراض حوالي 6%. ولوحظت أكبر زيادة في عام 2011 – 9.3٪ مقارنة بالفترة السابقة. في 2012-2013 كان معدل النمو السنوي للحمولة (6.7-6.9٪) عند مستوى 2006-2009، في عام 2014 كانت الزيادة 4.1٪ فقط.

إذا حكمنا من خلال محفظة طلبات صناعة بناء السفن العالمية في عامي 2015 و 2016. سيتم تجديد الأسطول البحري بحوالي 70 مليون طن من الإنشاءات الجديدة سنويًا.

لقد حدثت تغييرات هيكلية كبيرة في الحمولة التجارية منذ عام 2001، مما يعكس التغيرات في الطلب العالمي على خدمات نقل الأسطول. وانخفضت حصة حمولة الناقلات من 42.0 إلى 35.4%، كما انخفضت الحمولة الإجمالية لسفن البضائع العامة من 12.7 إلى 6.7%. وفي الوقت نفسه، ارتفعت حصة الحمولة السائبة من 35.7 إلى 44.0% وحمولة الحاويات من 8.8 إلى 13.5%. وبالإضافة إلى ذلك، فقد زاد بشكل كبير عدد سفن الأسطول البحري ذات الحمولة الصغيرة التي تخدم حقول النفط والغاز البحرية، لكن حصتها الإجمالية في الحمولة العالمية صغيرة نسبيًا. اليوم، تشغل الأنواع الثلاثة الرئيسية من السفن حسب الغرض - الناقلات وناقلات البضائع السائبة وسفن الحاويات - ما يقرب من 93٪ من إجمالي سعة الشحن في الأسطول التجاري (الشكل 3).

أرز. 3.هيكل الأسطول التجاري العالمي حسب مهمة السفن، النسبة المئوية حسب الوزن الساكن (2015)

في السنوات السابقة، تم تعويض الزيادة الزائدة في تجديد الأسطول التجاري بحمولة جديدة من خلال زيادة تخريد السفن القديمة. إذا تم في فترة ما قبل الأزمة إرسال ما بين 500 إلى 600 سفينة سنويًا للتخريد على نطاق عالمي بحمولة إجمالية تبلغ في المتوسط ​​6 ملايين طن، ثم في فترة ما بعد الأزمة بدأ تسليم السفن القديمة للكسر وزاد عدد السفن بشكل سريع ووصل إلى متوسط ​​حوالي 1700 سفينة سنويا في 2011-2014 بحمولات إجمالية تزيد عن 30 مليون طن. ونتيجة لذلك، تجاوز إجمالي التصرف في الحمولة في السنوات الأخيرة أعلى المستويات التاريخية.

وكان متوسط ​​عمر السفن في الأسطول العالمي في بداية عام 2015 هو 16.2 سنة. وبشكل عام، فإن الأسطول التجاري العالمي حديث جدًا: تبلغ حصة الحمولة التي يقل عمرها عن 10 سنوات 66.5%، وتمثل السفن التي يقل عمرها عن 5 سنوات 42.8%. أصغر السفن في الأسطول العالمي هي سفن الحاويات وناقلات البضائع السائبة. ويبلغ متوسط ​​أعمارهم 10.9 و10.5 سنة على التوالي.

كما شهد ميزان القوى في الشحن العالمي تغيرات كبيرة. حاليًا، هناك أكثر من 150 دولة ومنطقة لديها سفن ترفع علمها الخاص، لكن السيطرة الفعلية على الأسطول يمارسها عدد أقل بكثير من الدول. يتم التحكم في ما يقرب من 63٪ من إجمالي الوزن الساكن للأسطول التجاري العالمي من قبل 7 قوى بحرية رائدة فقط (الشكل 4).

أرز. 4.الدول الرائدة - أصحاب السفن في الأسطول التجاري العالمي،٪ بالوزن الساكن

ويعمل الجزء الأكبر من الأسطول تحت "أعلام الملاءمة"، حيث يتم تسجيل حوالي 70% من الحمولة الإجمالية حاليًا. ولذلك، فإن المناصب القيادية الرسمية في الأسطول العالمي اليوم تشغلها ثلاث دول رئيسية ذات أعلام "مزيفة" رخيصة - بنما وليبيريا وجزر مارشال. استحوذت دول العلم الثلاثة الأولى على أكثر من 39% من إجمالي الحمولة العالمية من حيث الحمولة الإجمالية و41% من الوزن الساكن في عام 2015. كما تحتل الأساطيل التي ترفع "أعلام الملاءمة" لمالطا وجزر البهاما وقبرص وغيرها مكانًا بارزًا.

كما تلجأ شركات الشحن الروسية إلى استخدام "أعلام الملاءمة" على نطاق واسع. وهكذا، في بداية عام 2015، تم تسجيل 70.5٪ من الحمولة الساكنة لأسطول مالكي السفن المحليين تحت أعلام أجنبية مختلفة. ولحل هذه المشكلة، تم إنشاء السجل الدولي الروسي للسفن في الاتحاد الروسي.

مع الأخذ في الاعتبار الحمولة الخاضعة للرقابة بأكملها، تغلق روسيا في الأسطول العالمي اليوم الدول البحرية العشرة الأولى من حيث عدد السفن، ولكن من حيث إجمالي وزنها الساكن فهي في المركز التاسع عشر فقط. في حمولة الناقلات العالمية، تحتل روسيا المركز العاشر البارز، وفي حمولة سفن الشحن العامة تحتل المركز السادس عشر. وفي قطاعي ناقلات البضائع السائبة وسفن الحاويات، فإن حصة المالكين الروس صغيرة للغاية. الأكبر بين مالكي السفن الروس، PJSC Sovcomflot، مع أسطول كبير من الناقلات وناقلات الغاز، تحتل المركز السادس في قائمة شركات الشحن الرئيسية في العالم.

سوق الشحن العالمي

إن الانكماش الطويل والعميق في جميع الأقسام الرئيسية الثلاثة لسوق الشحن سيكون له حتماً عواقب سلبية على ديناميكيات الطلب على حمولة النقل الحالية ومنتجات بناء السفن الجديدة.

يعد الوضع حرجًا بشكل خاص في سوق الحمولات السائبة الجافة، التي شهدت أكبر قدر من الضغط من عمليات التسليم الضخمة للسفن الجديدة. انخفضت أسعار الشحن في هذا القسم إلى مستويات منخفضة للغاية، وفي كثير من الأحيان لا تبرر حتى تكاليف تشغيل شركات النقل. بالنسبة لأكبر السفن من فئة Capesize، في العام الماضي كانت هناك زيادة طال انتظارها في مستوى الأسعار، ولكن في النصف الأول من عام 2015، وصلت الأسعار مرة أخرى إلى الحضيض. كما أن أصحاب العديد من ناقلات البضائع السائبة من فئة باناماكس يمرون بأوقات عصيبة.

انخفض مؤشر سوق المواد السائبة الجافة الموحد لمؤشر البلطيق الجاف هذا العام بشكل كبير إلى أقل من 600 نقطة، في حين أن متوسط ​​مستواه حتى في السنوات الصعبة 2011-2014. وتراوحت بين 1000-1500 نقطة (مقارنة بذروة بلغت 11.793 نقطة في عام 2008).

على خلفية حالة الركود طويلة المدى لسوق ناقلات البضائع السائبة، كان هناك اتجاه جديد يتمثل في التحسن الكبير في الظروف في قسم ناقلات النفط خلال عام 2015. ويؤدي انخفاض أسعار النفط العالمية إلى زيادة الطلب على الوقود السائل وزيادة الشحن العالمي. ونتيجة لذلك، شهد الربع الأول من هذا العام ارتفاعًا في أسعار الشحن لحمولة الناقلات إلى مستوى لم يسبق له مثيل منذ فترة ما قبل الأزمة. وفي المتوسط، ارتفعت المعدلات بنحو 70-75% مقارنة بتلك الفترة من عام 2014. وبحلول منتصف هذا العام، قفزت أسعار استئجار ناقلات النفط العملاقة ذات السعة الكبيرة لمدة 12 شهرًا إلى 45 ألف دولار في اليوم، مقارنة بمتوسط ​​28 ألف دولار في اليوم في عام 2014 وأقل من 20 ألف دولار في اليوم في عام 2013.

يُنظر إلى استعادة النشاط في سوق الناقلات بتفاؤل كبير في مجتمع الشحن. ويمكن للمرء أن يلاحظ الاستجابة السريعة لأحواض بناء السفن، التي أصبحت على استعداد لاستئناف عمليات التسليم الضخمة للحمولة السائلة. وفي القطاعات الرئيسية الأخرى لسوق الشحن، لا يزال الوضع غير مستقر.

الوضع في بناء السفن العالمية

اليوم، في سياق العولمة، يعتمد بناء السفن الروسية، مثل القطاعات الأخرى في الاقتصاد المحلي، بشكل كبير على الاتجاهات العالمية. إن الوضع في السوق العالمية لبناء السفن له تأثير ملموس على صناعة بناء السفن لدينا على خلفية المنافسة الدولية الشديدة في الأسعار وشروط وجودة بناء السفن. كما هو الحال في السنوات السابقة، يستمر جزء من طلبات سفن النقل الجديدة للأسطول المدني الروسي في الذهاب إلى أحواض بناء السفن الأجنبية.

في السنوات الأخيرة، تأثر إبرام العقود الجديدة بانخفاض الأسعار العالمية لمنتجات بناء السفن، والذي نتج في المقام الأول عن فائض كبير في المعروض من قدرات بناء السفن وضعف الطلب من الشحن الدولي، الذي يعاني أيضًا من فائض مستمر في المعروض من حمولة الشحن الأسواق.

شهدت محفظة طلبات أحواض بناء السفن في العالم بعد الأزمة المالية والاقتصادية لعام 2008 انخفاضًا قويًا وطويل الأمد (الشكل 5). بالمقارنة مع مستوى الذروة لعام 2008، انخفض حجم الطلبيات بحلول نهاية عام 2012 بمقدار 2.3 مرة، الأمر الذي وضع معظم أحواض بناء السفن في وضع صعب للغاية. وعلى مدى السنوات الثلاث المقبلة، كان هناك استئناف تدريجي لتدفق الطلبيات على السفن الجديدة، وإن كان على نطاق معتدل، وبعيدًا عن ضمان الاستفادة من قدرات بناء السفن.

أرز. 5.ديناميات الطلبيات العالمية للسفن الجديدة، مليون ريج. طن

تعافت أسعار بناء السفن التي شهدت انخفاضًا حادًا تدريجيًا إلى مستوى 2006-2007. ولكن بالنسبة لسفن الحاويات وبعض أنواع السفن الأخرى، تظل أسعار العقود الآن هي الأدنى خلال العقد الماضي.

تواجه جميع الدول الرائدة في مجال بناء السفن نقصًا مزمنًا في العقود الجديدة اليوم، لذلك ليس من المستغرب أنها تتبع سياسة تسويقية نشطة بشكل غير عادي، وتحاول بكل طريقة ممكنة جذب العملاء من جميع أنحاء العالم، وتقديم خصومات وتفضيلات أخرى.

اعتبارًا من 1 مارس 2015، تلقت أحواض بناء السفن العالمية طلبات لبناء أكثر من 5 آلاف سفينة بوزن إجمالي يبلغ 308 مليون طن، وما يقرب من نصف جميع طلبات السفن بالوزن الساكن تتركز في أحواض بناء السفن الصينية (الشكل 6).

أرز. 6.الحجم العالمي للطلبات على السفن الجديدة حسب البلد، النسبة المئوية حسب الوزن الساكن (2015)

لكن الصين هي التي تقدم مثالا صارخا على حقيقة أنه في هذه الأوقات الصعبة، حتى أحواض بناء السفن الكبيرة تفشل أحيانا في الحفاظ على مواقعها. أكبر حوض بناء السفن الصيني الخاص، شركة رونغشينج للصناعات الثقيلة، التي قامت سابقًا (2008-2011) ببناء سلسلة من 6 ناقلات ذات حمولة كبيرة لشركة سوفكومفلوت، هي في مرحلة الإفلاس بسبب الخسائر ونقص الاستخدام. وهي معروفة جيدًا في سوق بناء السفن لأنها أكملت مؤخرًا طلبًا برازيليًا مرموقًا لسلسلة من أكبر ناقلات الخام السائبة في العالم بوزن ساكن يبلغ 400 ألف طن. ومع ذلك، الآن، نتيجة للتوقف طويل الأمد للمؤسسة والمشاكل المالية، فإن 30 ألف من موظفيها مهددون بالفصل.

حتى الآن، تركزت جغرافية بناء سفن النقل العالمية تقريبًا في منطقة واحدة من العالم - في شرق آسيا، في بلدان "الثلاثة الكبار" (الصين وكوريا واليابان). توفر هذه البلدان الثلاثة سنويًا ما بين 92 إلى 94% من جميع عمليات التسليم العالمية لأسطول النقل الجديد. هناك فجوة كبيرة خلفهم الآن أيضًا مجموعة من الدول الآسيوية التي تسعى جاهدة لتطوير بناء السفن الوطنية - وهي الفلبين وتايوان وفيتنام والهند.

تمثل صناعة بناء السفن الأوروبية بأكملها حاليًا أقل من 1٪ من طلبات السفن العالمية من حيث الوزن الساكن. تقريبا جميع الدول الأوروبية التي طورت بناء السفن الوطنية - ألمانيا وبريطانيا العظمى وهولندا وإيطاليا وفرنسا وغيرها - فقدت قدرتها التنافسية على المسرح العالمي في الإنتاج الضخم لسفن النقل القياسية، غير قادرة على الصمود في وجه المنافسة الآسيوية.

يبدو ميزان القوى في بناء السفن العالمية مختلفاً ليس من حيث حجم الحمولة، بل من حيث تكلفة العقود المستلمة. ومن حيث هذا المؤشر، تظل كوريا الجنوبية الآن رائدة على مستوى العالم؛ وتبدو مواقف شركات بناء السفن في الدول الأوروبية، المتخصصة في بناء السفن الأكثر تعقيدًا وتكلفة من الناحية الفنية، مثل السفن البحرية والسفن السياحية، أفضل بكثير.

وفي سوق بناء السفن العالمية، تعد روسيا مستثمرًا بارزًا إلى حد ما في بناء أسطول تجاري جديد. وفي نهاية عام 2014، استحوذت روسيا على أكثر من 13% من إجمالي حجم هذه الاستثمارات في الدول الأوروبية أو 4.5% من الحجم العالمي للاستثمارات في السفن الجديدة. ومع ذلك، يتم تقديم جميع الطلبات تقريبًا في أحواض بناء السفن الأجنبية. خلال فترة العشر سنوات 2004-2014. تم تجديد 4٪ فقط من الأسطول الروسي من السفن المصنعة محليًا. تم بناء الغالبية العظمى من الحمولة الجديدة في أحواض بناء السفن في كوريا الجنوبية (76%) والصين (8%) وكرواتيا (5%) ودول أخرى (7%).

تُظهر المحفظة الحالية لطلبات بناء السفن من مختلف البلدان أن توظيف أحواض بناء السفن يتم تحديده بشكل أساسي من خلال عقود التصدير. تمثل الطلبيات من شركات الشحن الوطنية 30% من إجمالي الطلبيات في الصين، و11% في كوريا الجنوبية، و26% في اليابان. ولكن في دول البريكس النامية، يركز بناء السفن بشكل أكبر على تلبية احتياجاتها الوطنية، ولا سيما في البرازيل - بنسبة 77٪، وفي الهند - بنسبة 50٪.

يتولد الطلب على بناء السفن الجديدة حاليًا من ثلاث مجموعات من البلدان - الأكبر اقتصاديًا والأكثر تطورًا مع أحجام كبيرة من التجارة البحرية (الولايات المتحدة الأمريكية واليابان والمملكة المتحدة وألمانيا)، والناقلات البحرية التقليدية (اليونان والنرويج) وما إلى ذلك. - تسمى الدول الصناعية الجديدة (الصين وسنغافورة ودول جنوب شرق آسيا الأخرى). قادة العالم من حيث الاستثمار في بناء الأسطول هم شركات من الولايات المتحدة الأمريكية واليونان والنرويج والصين واليابان.

تم تخصيص أموال كبيرة مؤخرًا لبناء السفن المتخصصة - ناقلات الغاز وسفن الحاويات ذات السعة الكبيرة وسفن الإمداد والسفن السياحية. انخفض بشكل حاد تدفق الاستثمار في بناء أساطيل الناقلات وناقلات البضائع السائبة، على الرغم من أن حصتها في محفظة الطلبات لا تزال هي الأعلى (الشكل 7). في جميع القطاعات الرئيسية الثلاثة - ناقلات البضائع السائبة والناقلات وسفن الحاويات - هناك اتجاه واضح لتجدد الطلب على بناء أكبر السفن.

أرز. 7.هيكل محفظة الطلب في بناء السفن العالمية حسب نوع السفينة،٪ حسب الوزن الساكن (2015)

ثمانية الوجبات الرئيسية

وفي الختام يمكن استخلاص الاستنتاجات التالية:

1 - ظل النقل البحري العالمي للبضائع يتزايد كل عام تقريبا على مدى السنوات الخمس عشرة الماضية (زيادة إجمالية قدرها 1.7 مرة)، بما في ذلك الأنواع الرئيسية من البضائع - السائلة والسائبة والبضائع في الحاويات.

2. ينمو تكوين أسطول النقل العالمي كل عام خلال نفس الفترة، وقد زاد تكوين الأسطول العالمي بمقدار 2.2 مرة.

3. بالمقارنة مع عام 2001، حدثت تغييرات هيكلية خطيرة في الأسطول التجاري: تمثل الناقلات وناقلات البضائع السائبة وسفن الحاويات ما يقرب من 93٪ من إجمالي الحمولة الساكنة في الأسطول.

4. هناك تدفق مستمر للحمولة الزائدة إلى الأسطول العالمي، وذلك بفضل أحدث السفن عالية الأداء. وعلى الرغم من الزيادة الكبيرة في حجم التصرف في الحمولات، إلا أن هناك خللاً في توازن العرض والطلب فيما يتعلق بتوافر الأسطول.

5. أسعار الشحن في سوق البضائع السائبة الجافة عند مستوى منخفض إلى حد ما. وشهد قسم ناقلات النفط زيادة كبيرة في أسعار الشحن في النصف الأول من عام 2015. وفي القطاعات الرئيسية الأخرى لسوق الشحن، لا يزال الوضع غير مستقر.

6. شهدت محفظة الطلبيات الخاصة بأحواض بناء السفن في العالم انخفاضًا طويل الأمد بعد الأزمة المالية والاقتصادية في عام 2008. على مدى السنوات الثلاث الماضية (2012-2014)، كان هناك استئناف تدريجي لطلبات السفن الجديدة، وإن كان على نطاق معتدل.

7. تتركز جغرافية بناء سفن النقل العالمية في منطقة واحدة من العالم - في شرق آسيا، في بلدان "الثلاثة الكبار" (الصين وكوريا واليابان). توفر هذه البلدان الثلاثة سنويًا ما بين 92 إلى 94% من جميع عمليات التسليم العالمية لأسطول النقل الجديد.

8. تعتبر روسيا مستثمرًا بارزًا إلى حد ما في بناء أسطول تجاري جديد في سوق بناء السفن العالمية. وفي نهاية عام 2014، استحوذت روسيا على أكثر من 13% من إجمالي حجم هذه الاستثمارات في الدول الأوروبية أو 4.5% من الحجم العالمي للاستثمارات في السفن الجديدة.

في النصف الأول من القرن التاسع عشر. كان أساس التقدم في العلوم والتكنولوجيا والاقتصاد هو استخدام نوع جديد من الطاقة - الطاقة البخارية. كان التطوير الإضافي للأسطول يرجع إلى التقدم في مجال المعادن والمعادن المدرفلة. خاصة مع اختراع صفائح الدروع لاستخدامها في بناء السفن الحديدية

في بداية القرن التاسع عشر. بدأ بناء السفن البخارية في روسيا. تم تصميم وبناء أول سفينة من نوعها في روسيا، إليزافيتا، في عام 1815 على يد كارل بيرد، صاحب مسبك الحديد والنحاس في سانت بطرسبرغ. مع 4 لتر فقط. مع. القوة، أعطت الآلة القارب البخاري (كما كان يُطلق على السفينة البخارية سابقًا) سرعة تبلغ حوالي 9 فيرست في الساعة.

أول سفينة بخارية في روسيا “إليزابيث”

في عام 1823، تم بناء حوالي اثنتي عشرة سفن بخارية على نهر الفولغا، بما في ذلك تلك التي تحتوي على محركين بقوة إجمالية تصل إلى 40 حصان. مع. وفي عام 1843، تم تشكيل شركة البواخر "على طول نهر الفولغا" في سانت بطرسبرغ، والتي كان لديها عدة سفن بخارية بمحركات تتراوح سعتها بين 250 و400 لتر. مع. القدرة ("فولغا"، "هرقل"، "شمشون"، "كاما"، "أوكا"، وما إلى ذلك)، العشرات من الصنادل الثقيلة. كان هذا المجتمع موجودًا حتى عام 1918.

السفن بمحركات الديزل

في عام 1903، قام مصنع سورموفسكي في نيجني نوفغورود ببناء أول سفينة بمحرك ديزل لشركة فولغا للشحن - بارجة الخزان ذاتية الدفع "فاندال" بإزاحة 1150 طنًا - مع ثلاثة محركات ديزل سعة كل منها 120 لترًا. ق.، ونقل الديزل والكهرباء إلى المراوح. أصبحت "فاندال" أول سفينة تعمل بمحرك ديزل وسفينة تعمل بالديزل والكهرباء في نفس الوقت.

أول سفينة بمحرك في العالم هي ناقلة النفط البارجة فاندال.

بحلول عام 1913، كان هناك أكثر من 80 سفينة تعمل بمحركات الديزل في بلدان مختلفة من العالم، منها 70 في روسيا. أما البواخر، فبحلول عام 1913، وبجهود جميع شركات الشحن الست التابعة للدولة والحكومة، ارتفع عددها إلى 1016 (بإزاحة إجمالية قدرها 487 ألف طن)، وأصبحت السفن الشراعية 2577 (257 ألف طن إجمالي) . ويحتل الأسطول الروسي المرتبة الثامنة عالمياً بعد أساطيل إنجلترا وألمانيا والولايات المتحدة الأمريكية والنرويج وفرنسا واليابان وإيطاليا. وفي الوقت نفسه، فإن البواخر الروسية، التي تشكل 65% من الأسطول التجاري الروسي، قادرة على توفير 8% فقط من نقل البضائع البحرية.

إنشاء الجمعية الروسية للشحن والتجارة (ROPiT)

في يناير 1856، اتصل المساعد ن.أ بوزارة البحرية الروسية. أركاس وصاحب السفينة ورجل الأعمال الشهير ن. نوفوسيلسكي. واقترحوا إنشاء شركة مساهمة للشحن التجاري على البحر الأسود بعدد كبير من السفن الحديثة لنقل البضائع والركاب، مع توضيح أنه في حالة الحرب يمكن استخدام هذه السفن لتلبية احتياجات النقل العسكري للبلاد.

في 3 أغسطس 1856، وافق الإمبراطور ألكسندر الثاني على ميثاق ROPiT (الجمعية الروسية للشحن والتجارة). وهكذا ولدت ما أصبح فيما بعد أكبر شركة شحن روسية.

بحلول عام 1860، كان لدى الشركة أكثر من 40 سفينة بخارية، وكان لـ 30 منها إمكانات كبيرة: لم تعمل جميعها لمدة تزيد عن 3 سنوات.

تقف باخرة ROPiT "Grand Duchess Olga نيكولاييفنا" عند الرصيف في ساراتوف.
حوالي عام 1910 (صورة من أرشيف أليكسي بلاتونوف)

منذ عام 1863، بدأت الشركة، بتجديد الأسطول، في بناء سفن بخارية جديدة للبريد والركاب وسفن نقل البضائع والركاب المختلطة ذات العجلات. بالإضافة إلى "لازاريف" و"كورنيلوف" و"ناخيموف" و"شيخاتشيف" و"الدوق الأكبر ميخائيل" و"الدوقة الكبرى أولغا" و"الجنرال كوتزيبو"، بحلول عام 1870، تم تشغيل 11 مركبًا شراعيًا بخاريًا آخر لنقل البضائع النقل على بحر آزوف.

مع بناء قناة السويس (1869)، انفتحت آفاق جديدة، وبدأت سفن ROPiT في الإبحار إلى الهند والصين والشرق الأقصى (فلاديفوستوك).

إنشاء "الأسطول التطوعي"

خلال الفترة 1873-1883 زاد الاهتمام العام باحتياجات الأسطول بشكل حاد. وفي هذا الصدد، نشأت جمعية في موسكو لتعزيز بناء السفن التجارية الروسية (بتبرعات وطنية). نشأت فكرة إنشاء جمعية الأسطول التطوعي نتيجة لنتائج الحرب الروسية التركية عام 1878.

تم جمع التبرعات في جميع أنحاء البلاد لمنظمة سيكون لديها سفن سريعة وواسعة، مما يسمح بإعادة تجهيزها وتسليحها بسرعة، مما يجعلها طرادات مساعدة في حالة الحرب. تم جمع حوالي 4 ملايين روبل، وفي عام 1878 تم إنشاء الجمعية.

أولا، قامت دوبروفلوت بشراء سفن البضائع والركاب من الألمان، والتي تم تسجيلها على الفور في البحرية كطرادات مساعدة: موسكو، بطرسبورغ، روسيا. من الآن فصاعدا، تم إنشاء تقليد: تم تسمية جميع السفن الجديدة على اسم مراكز المقاطعات - "نيجني نوفغورود"، "ريازان"، إلخ.

منذ عام 1879، ينص ميثاق جمعية الأسطول التطوعي على إمكانية استخدام سفنها لأغراض عسكرية في حالة الحرب.

بدأ عمل دوبروفلوت بنقل القوات الروسية المشاركة في الحرب الروسية التركية عام 1878 من فارنا وبورغاس. ثم بدأت الرحلات الجوية المنتظمة إلى الشرق الأقصى. سرعان ما توصلت الإدارة إلى استنتاج مفاده أنه لا ينبغي عليهم شراء السفن للمجتمع، بل بناءها فقط - وهذا أكثر ربحية. صحيح أننا لا نبني في مصانعنا فحسب، بل في الخارج أيضًا. تم طلب أول باخرة ياروسلافل، بناءً على رسومات الطراد الإنجليزي إيريس، في عام 1880 في فرنسا.

حتى عام 1896، جاءت سلسلة من 6 سفن بإزاحة 4500-5600 طن من إنجلترا إلى روسيا. نتيجة لذلك، قبل الحرب الروسية اليابانية، صعد دوبروفلوت إلى المركز الثاني بعد ROPiT. وبلغ معدل دوران حمولتها 196 ألف طن سنويًا.

بطاقات بريدية من أوائل العقد الأول من القرن العشرين، مخصصة للبضائع والركاب
البواخر دوبروفلوت: سيمبيرسك وريازان.

الأسطول البحري التجاري عبارة عن مجموعة من السفن التي يعمل أفرادها حاليًا في الأنشطة التجارية.

الغرض من الأسطول البحري التجاري

القسم مسؤول عن أداء هذه الأنواع من المهام:

• الحفاظ على السلام والحفاظ على النظام العسكري؛
• حماية الحدود البحرية الإقليمية؛
• حماية المصالح الوطنية للمواطنين.

بالإضافة إلى المهام الرئيسية المذكورة أعلاه، هناك أيضًا مهام ثانوية، ولكنها ليست أقل أهمية، والتي يقوم بها الأسطول التجاري.

خلال وجود الهيكل، لعب الشحن دورا هاما في تطوير الحالة الاقتصادية للبلاد، كونه الدعم المالي للدولة.

الأسطول هو أساس الشحن. اليوم، لا يشمل الأسطول التجاري السفن وسفن المسافات الطويلة فحسب، بل يشمل أيضًا وسائل النقل المائية الصغيرة. وتشارك السفن الصغيرة في خدمة ساحل البحر ومنطقة المياه.

ما هي السفن التي تشكل جزءا من الأسطول التجاري؟

بالإضافة إلى المركبات الكبيرة والصغيرة، يضم الأسطول التجاري في البلاد أيضًا:

• المنظمات والمؤسسات العاملة في أعمال الإصلاح والقطر؛
• هيئات الإدارة التشغيلية؛
• وكالات التأمين البحري؛
• مراكز صيانة المخابئ البحرية وأحواض بناء السفن والأرصفة.

الأسطول البحري التجاري هو وحدة تنتمي في معظمها إلى هياكل خاصة. وبالتالي، يتم تنفيذ أنشطتهم بشكل مستقل عن قيادة رئيس الدولة. ولكن هناك حالات يتدخل فيها رئيس الجمهورية في أنشطة الأسطول التجاري.

كيفية التعرف على السفينة التجارية

تكتسب السفينة تلقائيًا حالة النقل البحري الرسمي إذا تم رفع العلم الوطني للبلد عليها. هذا رمز لحالة السفينة البحرية.

علم الدولة المرفوع على السفينة يعني أن السفينة مسجلة رسمياً في سجل السفن البحرية ولديها شهادة تؤكد ذلك ومجموعة كاملة من وثائق السفينة.

وبفضل وضعها الوطني، تحصل السفينة على امتيازات في شكل دعم دبلوماسي ليس فقط من الدولة الحاكمة، ولكن أيضًا من الدول الصديقة المجاورة. للحكومة كل الحق في التصرف في السفن التجارية الخاصة في حالة الطوارئ.

الأسطول التجاري هو وحدة تخضع إدارتها وتشغيلها للوائح الحكومية.