Световно корабоплаване и корабостроене: състояние и перспективи. Световен търговски флот Търговски флот

Морските товарни кораби винаги са били най-важният компонент на Tf. и основната му подкрепа във финансов смисъл. Пътническите самолети продължават да привличат хора, но като цяло за обществото превозът на пътници винаги е бил по-малко важен от превоза на стоки. Многобройни и разнообразни съдове T.f. се различават по вид и предназначение. Общ брой съдове T.f. Освен това е много голям, защото включва не само плавателни съдове за дълги разстояния, но и много от онези малки плавателни съдове, които обслужват водите на реките, пристанищата и морския бряг. Към T.f. - в широкия смисъл на това понятие - включва не само кораби и екипаж, но и множество крайбрежни служби: органи за оперативно управление, ремонтни и бункерни предприятия, морски застрахователни агенции и много други, в допълнение към корабостроителници, докове, котвени места и складове. Търговските кораби, за разлика от военните кораби, обикновено са собственост на частни собственици, чиято позиция е относително независима (понякога държавата притежава част от TF на страната и управлява нейните дейности, но това е по-скоро изключение, отколкото правило). Всички съвременни морски кораби имат национален статут, чийто символ е знамето, под което плава корабът. Вдигането на флага предполага наличието на официални корабни документи и свидетелство за регистрация. Националният статут носи както привилегии, така и отговорности. Тя ви позволява да осигурите военноморска или дипломатическа подкрепа от вашите собствени и приятелски държави в различни части на света, но също така дава на правителството правото да се разпорежда с частни плавателни съдове при извънредни обстоятелства и при нормални обстоятелства да прилага държавни разпоредби към тях и условията на тяхното функциониране. Тези стандарти включват изисквания за националния състав на екипажа, за проверка на квалификацията на екипажа и сертифициране на командния състав. Съвременните търговски кораби могат да бъдат разделени на две категории, всяка от които има своите предимства. Корабите от една категория (лайнери), която включва повечето от най-добрите кораби, работят по определени линии, като пътуванията между пристанищата по тези маршрути се извършват на редовни интервали. Друга категория се състои от т.нар. трампове - плавателни съдове, обслужващи нерегулярни товарни потоци. След Втората световна война настъпват значителни промени в морския транспорт. Въпреки че броят на корабите, способни да превозват повече от 1000 тона товари, се е увеличил само с 34% през следвоенните години, общият тонаж на T.f. страни по света се удвои, а средният дедуейт се повиши от 6300 на 9400 тона. Рязко се увеличи броят на националните знамена. Разширяване на националния състав на света T.f. доведе до намаляване на дела на бившите лидери на морския транспорт. Въпреки че общият тонаж на целия набор от британски и скандинавски кораби се увеличи от 32 на 47 милиона тона, неговата част в общия тонаж на T.f. свят спадна от 40 на 29%. В същото време делът на САЩ нараства от 14 на 20%. Иновация в T.f. 20-ти век практиката на това, което е известно като "удобни флагове" или "избягали флоти" стана обичайна. Обикновено флагът над кораба и името на пристанището му показват кой го притежава и под чия законова юрисдикция работи. Морското право е създадено на основата на определени мерки за отговорност и контрол от страна на държавите върху техните Т.ф. За да се избегне такъв контрол и в същото време да се спестят данъци и разходи за екипаж, се появиха нови „фалшиви“ флоти. Тези флоти са възникнали точно от тези страни, които всъщност никога не са имали собствен „законен“ морски транспорт и много кораби, плаващи под флага на тези страни, никога не са посещавали пристанищата, чиито имена са изписани на кърмата им. Това започна през есента на 1922 г., когато главният прокурор на САЩ разшири забраната с всичките й изменения за всички кораби, плаващи под флага на САЩ. Това спря доставките на едро на алкохол за два големи кораба, летящи в Карибите. Решението беше намерено, когато някой излезе с идеята тези кораби да бъдат пуснати под панамски флаг. По-късно други кораби, особено американски танкери, използваха панамския флаг, за да избегнат харченето на пари за високи заплати на екипажа, а по време на войната това се оказа удобен начин да се избегнат правителствените разпоредби и да се плава в райони, затворени за морски транспорт. Благодарение на това до началото на Втората световна война общата товароподемност на панамския търговски флот, който се състои от 130 собствени кораба, достига 1106 хил. Тона.След войната този флот става още по-голям, но през 1949 г. внезапно се появи страховит съперник. Правителството на Либерия предостави на една от американските компании преференциални права за превоз на товари по море. В същото време Либерия получи добре дошла добавка към бюджета си от мита, а американската компания получи щедра „такса за обслужване“ за извършване на конкретен бизнес в Ню Йорк. В продължение на 10 години T.f. Либерия е на трето място в света; имаше 1018 кораба с обща товароподемност 18 387 хиляди тона, а Панама беше изместена на шесто място. Germansky T.f. до 1959 г. той далеч надхвърля общите обеми, които го характеризират през 1939 г. Японците, чийто голям T.f. също е унищожен, до 1959 г. те също успяват да надвишат предвоенното ниво по отношение на общия тонаж на техните кораби, а през 1994 г. достигат седмо място сред T.F. свят и построи 243 от общо 630 нови кораба. В периода от 1939 до 1959 г. броят на танкерите в света почти се удвои (броят на регистрираните петролни танкери се увеличи от 1661 на 3307 единици), а общият им тонаж се увеличи повече от три пъти (общият дедуейт се промени от 16 915 на 57 629 хиляди тона). Впоследствие флотът от петролни танкери нараства още по-бързо. Ефективността на танкерите непрекъснато се увеличава, тъй като колкото по-голям е размерът на танкера, толкова по-икономически изгодна е неговата експлоатация, което отличава петролните танкери от големия транспорт от други видове. Друга следвоенна иновация е увеличаването на броя на корабите, превозващи насипни товари, като въглища и руда. Още през 1959 г. T.f. в света имаше 940 кораба за насипни товари с обща товароподемност 9058 хил. Тона Построени са кораби за насипни товари с дължина до 300 м и товароподемност над 60 хил. Тона В края на 20 век. Широко разпространени са големи контейнерни кораби с хоризонтален метод на товарене - разтоварване от типа Ro-Ro и по-леки превозвачи, осигуряващи претоварване на рейд със собствени средства с няколкократно увеличаване на производителността на товарните операции.

Руските икономически центрове са разположени далеч от бреговете. Освен това страната ни има остарял търговски флот и неразвита пристанищна инфраструктура.

Ема не ни трябва

Общо през моретата и океаните плават 1130 руски кораба с общ дедуейт 5,7 милиона тона. От тях: 215 танкера, 718 кораба за сухи товари, 28 кораба за насипни товари, 27 танкера за химикали, 35 кораба за петролна руда, 11 роро кораба, 7 танкера. Тонажът на руския флот е приблизително 1,5% от световния. По товарен капацитет руският флот е едва 19-ти в света.

Руският търговски флот се състои от 1130 кораба, от които само 430 плават под руски флаг.

Всички те плават под руски флаг, но само 430 кораба се контролират от държавата. 60% от корабите плават под удобен флаг на Либерия, Малта, Кипър и Панама. Броят на корабите, плаващи под руски флаг, намалява, докато тези под удобен флаг нарастват. Вносните морски транспортни услуги струват на руските собственици на товари 10-15 милиарда щатски долара годишно.

Повечето руски кораби са надхвърлили възрастта на конкурентоспособност, която за флота не надвишава 15 години. През това време корабите по света станаха по-големи и по-напреднали в технологично отношение: станаха различни. Липсват или почти липсват модерни контейнеровози, бордови кораби или лихтовози (превоз на товари в лихтери или шлепове). Те обаче едва ли ще са необходими. Спецификата на руския товарен флот се определя от характера на товара.

Например в Русия има малко контейнеровози: само 0,3% от световния контейнерен флот.

От една страна, това е лошо. В крайна сметка всички развити икономики оперират контейнеровози или по-точно суперконтейнерови кораби.

Контейнерните кораби представляват почти 1/3 от морския товарен трафик (общо морският товарен трафик представлява 80% от целия товарен трафик в света, в Руската федерация - 60%, а ако беше 80%, тогава стоките биха били по-евтини ). Капацитетът и размерът на контейнерните кораби непрекъснато нараства и сега океаните са разорани от чудовища, чийто размер е трудно да си представите, освен ако не го видите сами.

Ако в началото на 90-те години капацитетът на контейнеровоз от 2-4 хиляди TEU изглеждаше много голям, сега дори корабите от клас Panamax (294 m дължина, 32,3 m ширина с газене 12,04 m, капацитет 7 хиляди TEU) се считат за средни. Тъй като през 2006 г. А.П. Moller-Maersk Group построи контейнеровоза Emma Maersk (дължина - 396,8 м; ширина - 56 м; газене - 13,7 м, капацитет - 12 хил. TEU). Ема вече не можеше да се побере в Панамския канал, така че Суецкият канал трябваше да бъде задълбочен. До 2016 г. Moller-Maersk Group ще построи кораби за 16-18 хиляди контейнера.

Надценката за превоз на товари по море е около 2%.С ж.п - 10%.

Големите кораби имат предимства в икономията на гориво: до 40%; ако сравните потреблението с тонажа на товара, ползата е огромна. Надценката за превоз на товари по море е 2%, докато за железопътен транспорт е до 10%, а за автомобилен транспорт около 25%. Това е, което трябва на Русия! Но ако се замислите, кога спасяването е било важна задача за Русия?

И най-важното, желанието да имаме флотилия от суперконтейнерни кораби ще доведе до необходимостта от изграждане на модерни пристанища, мащабно драгиране, разширяване на речни корита, устия, водни площи, създаване на гигантски контейнерни площадки, логистични центрове, ще бъде необходимо да се обучават кадри, да се създаде система от образователни институции, да се пренасочи производството за нуждите на морската търговия. Най-важното е, че 75% от външния товарооборот на Русия е износ на суровини. А за вноса на чужди контейнеровози е напълно достатъчно.

Товари, флот и пристанища

На първо място в износа преобладава суровият петрол – 55% от пратките. В структурата на експортните сухи товари делът на въглищата е 34%, металите – 16%, минералните торове – 8%, дървените товари – 6%. Сухите товари представляват 99,3% от вноса, като 50% от внесените сухи товари са контейнери.

Поради преобладаващото преобладаване на суровините в износа, 75% от товарите се транспортират с трампово корабоплаване (нередовен транспорт на свързани товари), а не с линейно корабоплаване. Ето защо най-големите корабни компании извършват трампови превози.

Сред компаниите, участващи в линейното корабоплаване, можем да назовем транспортната група FESCO, която притежава флот от 32 контейнеровоза с общ капацитет от 28 хиляди TEU и флот от 5 ро-ро кораба с общ капацитет от 2,7 хиляди превозни средства. Трампов флот на FESCO – 39 кораба - кораби за насипни товари, кораби за ледоразбивач, ро-ро кораби и кораби за превоз на дървен материал.

Руските компании, притежаващи флота, се занимават основно с трампово корабоплаване.

Останалите големи собственици на руски флот работят главно с танкери. Флотът на PRISCO се състои от 20 танкера и 1 кораб за насипни товари. Флотът на групата Novoship (JSC Novorossiysk Shipping Company) се състои от 48 танкера от различни класове и един кораб за насипни товари. ЛУКойл има флот от 55 танкера, Норилск Никел притежава 8 сухотоварни кораба, петролните работници на TNK-BP контролират малък флот от танкери, Роснефт също има няколко танкера, Совкомфлот, основният превозвач на въглеводороди, има флот от 59 кораба. Изброените дружества се занимават предимно с трампово корабоплаване.

Що се отнася до пристанищната инфраструктура, тя е напълно достатъчна за сегашното състояние на руския търговски флот, но е малко вероятно за мащабите на страната. Поради това в много пристанища активно се изграждат нови терминали, но те все още са предназначени за същото претоварване на суровини.

Общо в Руската федерация има 11 големи корабни пристанища, приблизително 50% от товарите се обработват в съседни пристанища: Одеса, Вентспилс, Талин, Клайпеда.

В края на 2012 г. товарооборотът на руските пристанища възлиза на 565,5 милиона тона, което е с 5,6% повече от 2011 г.

Показателите за претоварване на сухи товари се увеличават със 7,3%, контейнери с 8,3%, претоварване на наливни товари се увеличава с 4,3%; През 2012 г. са обработени 446,2 млн. тона експортни товари, което е с 8,9% повече от 2011 г., вносни - 47,4 млн. т, което е с 6,2% повече от 2011 г.

До 90% от товарите от Китай се изнасят по море.

китайски военноморски флот

Неправилно е да се сравнява руският търговски флот с китайския. И ето защо. За Китай търговският флот е много важен, той е основата на неговата експортна мощ. Търговският флот значително допринесе за това, че Небесната империя се превърна във флагман на световната икономика. До 90% от външнотърговските товари на Китай се транспортират по море, а до 83% от петрола се внася.

Данните за размера на търговския флот на Китай варират от източник до източник. Това се дължи не само на традиционната секретност на статистическите данни в квазикомунистическите страни, но и на факта, че флотът на КНР е голям и разнообразен; Преброяването може да се извърши със или без хонконгски индикатори. Самият Хонконг е мощен морски метрополис с огромен търговски флот. Но за това друг път.

Руският морски транспорт е неразделна част от международното корабоплаване и тенденциите в световното корабоплаване оказват значително влияние върху него. На настоящия етап основните морски сектори на световната икономика продължават да се сблъскват с дългосрочни проблеми – тежко наследство от предходното десетилетие.

Сергей Буянов, генерален директор на ЗАО "ЦНИИМФ"

Александър Романенко, началник отдел в ZAO TsNIIMF

Перспективите не са обнадеждаващи

В навечерието на световната криза от 2008-2009 г. Имаше бърз и спекулативен наплив от договори за строителство на нови кораби, предизвикан от рекордно високото покачване на ставките и тарифите на товарните пазари. Доклади от корабособственици свидетелстваха за безпрецедентни печалби и настъпването на „златния век“ на морския бизнес, в който незабавно се втурнаха заемни капитали. Използвайки заемни средства, много компании едновременно започнаха мащабни програми за попълване на флота, които бяха придружени от гигантски доставки на новопостроен тонаж, които не бяха причинени от реалните нужди на международното корабоплаване. Корабостроителниците едва имаха време да се справят с наплива от поръчки и непрекъснато увеличаваха корабостроителния си капацитет. Темпът на развитие на световния търговски флот рязко се ускори и започна значително да надвишава умерения ръст на търсенето на морски транспорт.

В следкризисния период 2010-2012г. много корабостроителници продължават редовно да изпълняват сключени по-рано договори. По-нататъшният приток на излишен тонаж в световния флот и за сметка на най-новите високопроизводителни кораби причини рязко влошаване на пазарните условия, срив на ставките и дългосрочен дисбаланс в търсенето/предлагането във всички основни чартъри секции.

Напоследък търговското корабоплаване постепенно преодолява период на продължителен упадък. Днес вече виждаме някои признаци на стабилизиране, а в определени области на пазара на танкери ситуацията дори значително се подобрява. Тежестта на оперативните разходи на превозвачите беше облекчена, тъй като спадът на цените на петрола намали наполовина разходите за бункериране на кораби.

Състоянието на цялата световна икономика не е особено благоприятно за преодоляване на натрупаните проблеми на морската индустрия. Оценките за глобалните перспективи за следващите години не са оптимистични. Въпреки че няма недостиг на прогнози за следващите години, всички те страдат от голяма несигурност и са обект на честа ревизия. Наскоро финансовата криза в Гърция и неочаквано резките колебания на китайските фондови пазари отново влошиха прогнозите за развитието на световната икономика, дори и за настоящата 2015 година. Повечето сценарии показват ниски темпове на растеж през следващите години и не изключват тяхното забавяне поради различни съществуващи рискове.

Доставка

Въпреки сложните и противоречиви макроикономически реалности световната морска търговия показва положителна динамика без значителни колебания или неуспехи. Продължава прогресивното нарастване на глобалния морски транспорт, чийто обем в края на 2014 г. за първи път в човешката история надхвърли 10 милиарда тона (фиг. 1).

Ориз. 1.Динамика на световния морски товарен транспорт, млн. тона

Динамиката на превоза на три основни категории товари е от решаващо значение за търсенето на морски транспортни услуги: течни (включително суров нефт, нефтопродукти и втечнени газове) - това е 30,5% от общия обем през 2014 г.; основни насипни продукти (желязна руда, въглища, зърно) – 28,6%; товари в контейнери – 15.8% (фиг. 2).

Ориз. 2.Динамика на световния морски транспорт на основните видове товари, млн.т

Наред с общите фактори за всички товари, има и специфични фактори за всеки вид, които влияят върху динамиката на морските товарни потоци.

Разликите в темповете на нарастване на превозите на различни видове товари стават все по-забележими.

Сравнително ниски темпове на растеж характеризират световната търговия с течни товари по море. През последните 15 години обемът на тези превози се е увеличил като цяло с 36%, включително за суров петрол - само с 11%, готови нефтопродукти - с 1,9 пъти, втечнен газ - с 2,3 пъти.

По-голям ръст се наблюдава при транспортирането на насипни товари: като цяло за 15 години обемът им се е увеличил с 2,4 пъти, включително желязна руда - с 2,9 пъти, въглища - с 2,4 пъти, зърно - с 1,5 пъти. През същия период световният контейнерен трафик се е увеличил с 2,6 пъти.

Преди всичко тези товари определят специализацията на корабите на транспортния флот и спецификата на основните раздели на световния пазар на товари.

Световен транспортен флот

Към 1 април 2015 г. световният търговски флот включваше почти 87 хиляди кораба (от 100 GT и повече) с общ дедуейт от 1741,1 милиона тона. Представените данни показват продължаващо нарастване на световния флот: за периода от 2001 до 2014 г. тонажът се е увеличил 2,2 пъти - от 778,8 до 1741,1 милиона тона дедуейт.

Средногодишното увеличение на корабния тонаж през разглеждания период е около 6%. Най-голямо е увеличението през 2011 г. – 9,3% спрямо предходния период. През 2012-2013г Годишният темп на нарастване на тонажа (6,7-6,9%) е на нивото от 2006-2009 г., през 2014 г. увеличението е само 4,1%.

Съдейки по портфолиото от поръчки на световната корабостроителна индустрия, през 2015 и 2016 г. Морският флот ще се попълва с приблизително 70 милиона GT ново строителство годишно.

От 2001 г. насам има големи структурни промени в търговския тонаж, отразяващи промените в глобалното търсене на транспортни услуги за флота. Делът на танкерния тонаж намалява от 42,0 на 35,4%, както и общият тонаж на корабите за генерални товари от 12,7 на 6,7%. В същото време делът на насипния тонаж нараства от 35,7 на 44,0%, а на контейнерния тонаж от 8,8 на 13,5%. В допълнение, броят на корабите с малък тонаж на офшорния флот, обслужващи офшорни нефтени и газови полета, се е увеличил значително, но общият им дял в световния тонаж е сравнително малък. Днес трите основни вида плавателни съдове по предназначение – танкери, кораби за насипни товари и контейнеровози – заемат почти 93% от общия товарен капацитет в търговския флот (фиг. 3).

Ориз. 3.Структура на световния търговски флот по предназначение на кораба, % по дедуейт (2015 г.)

През предходните години излишното попълване на търговския флот с нов тонаж беше компенсирано от увеличеното бракуване на по-стари кораби. Ако в предкризисния период около 500-600 кораба годишно са изпращани за скрап в световен мащаб с общ тонаж средно 6 милиона GT, то в следкризисния период предаването на стари кораби за разбиване започва да нараства бързо и достига средно около 1700 кораба годишно през 2011-2014 г. с общ тонаж над 30 милиона GT. В резултат на това общият тонаж на изхвърляне през последните години надхвърли исторически върхове.

Средната възраст на корабите в световния флот към началото на 2015 г. е 16,2 години. Като цяло търговският флот в света е доста млад: делът на тонажа под 10 години е 66,5%, като корабите под 5 години са 42,8%. Най-младите кораби в световния флот са контейнеровозите и корабите за насипни товари. Средната им възраст е съответно 10,9 и 10,5 години.

Балансът на силите в световното корабоплаване също претърпя големи промени. В момента повече от 150 държави и територии имат кораби под свой флаг, но реалният контрол върху флота се упражнява от много по-малък брой държави. Почти 63% от общия дедуейт на световния търговски флот се контролира само от 7 водещи морски сили (фиг. 4).

Ориз. 4.Водещи страни - собственици на кораби в световния търговски флот, % по дедуейт

По-голямата част от флота работи под „удобни флагове“, където в момента е регистриран около 70% от общия тонаж. Следователно формално водещите позиции в световния флот днес са заети от три основни държави с евтини „фалшиви“ знамена - Панама, Либерия и Маршаловите острови. Тези три най-големи държави под флага представляват повече от 39% от общия световен тонаж по бруто тонаж и 41% по дедуейт през 2015 г. Видно място заемат и флотите под „удобни флагове” на Малта, Бахамите, Кипър и др.

Руските корабни компании също прибягват до използването на „удобни флагове“ в голям мащаб. Така в началото на 2015 г. 70,5% от дедуейта на флота на местни корабособственици е регистриран под различни чужди флагове. За да се реши този проблем, в Руската федерация е създаден Руският международен регистър на корабите.

Като се вземе предвид целият контролиран тонаж, днес Русия в световния флот затваря десетте водещи морски държави по отношение на броя на корабите, но по отношение на общия им дедуейт е едва на 19-то място. В световния танкерен тонаж Русия е на видно 10-то място, а в тонажа на генералните товарни кораби е на 16-то място. В секторите на корабите за насипни товари и контейнеровозите делът на руските собственици е изключително малък. Най-големият сред руските корабособственици, PJSC Sovcomflot, с голям флот от танкери и газовози, заема забележително 6-то място в списъка на основните корабни компании в света.

Световен пазар на товари

Продължителен и дълбок спад и в трите основни секции на пазара на товарни превози неизбежно ще има неблагоприятни последици за динамиката на търсенето на съществуващ транспортен тонаж и нови корабостроителни продукти.

Ситуацията е особено критична на пазара на тонаж за сухи насипни товари, който е изпитал най-голям натиск от масивни доставки на нови кораби. Товарните тарифи в този участък са паднали до изключително ниски нива, като често дори не оправдават оперативните разходи на превозвачите. За най-големите кораби от клас Capesize миналата година имаше дългоочаквано увеличение на нивото на ставките, но през първата половина на 2015 г. ставките отново достигнаха дъното. Собствениците на множество кораби за насипни товари клас Panamax също преживяват трудни времена.

Консолидираният пазарен индекс за сухи насипни товари Baltic Dry Index тази година драстично падна под 600 пункта, докато средното му ниво дори през трудните години 2011-2014 г. варира между 1000-1500 пункта (в сравнение с пик от 11 793 пункта през 2008 г.).

На фона на дългосрочно депресивно състояние на пазара на кораби за насипни товари, нова тенденция беше значително подобряване на условията в секцията за нефтени танкери през 2015 г. Падащите глобални цени на петрола повишават търсенето на течни горива и увеличават световния транспорт. В резултат на това през първото тримесечие на тази година имаше повишение на цените за навло за тонаж на танкери до ниво, невиждано от периода преди кризата. Средно ставките са се увеличили с около 70-75% в сравнение с този период на 2014 г. До средата на тази година 12-месечните чартърни тарифи за VLCC танкери с голям капацитет скочиха до $45 000/ден, спрямо средните $28 000/ден през 2014 г. и по-малко от $20 000/ден през 2013 г.

Това възстановяване на активността на пазара на танкери се възприема с голям оптимизъм в корабната общност. Може да се отбележи бързата реакция на корабостроителниците, готови да възобновят масивни доставки на течен тонаж. В останалите основни сегменти на пазара на товарни превози ситуацията остава нестабилна.

Ситуацията в световното корабостроене

Днес, в контекста на глобализацията, руското корабостроене, както и други сектори на местната икономика, е силно зависимо от световните тенденции. Ситуацията на глобалния корабостроителен пазар оказва осезаемо влияние върху нашата корабостроителна индустрия на фона на интензивна международна конкуренция в цените, сроковете и качеството на корабостроенето. Както и в предходните години, част от поръчките за нови транспортни кораби за руския граждански флот продължават да отиват в чуждестранни корабостроителници.

През последните години сключването на нови договори беше повлияно от спада на световните цени на корабостроителните продукти, причинен главно от огромното свръхпредлагане на корабостроителен капацитет и отслабеното търсене от страна на международното корабоплаване, което също страда от постоянното свръхпредлагане на тонаж в товарите пазари.

Портфолиото от поръчки на световните корабостроителници след финансовата и икономическа криза от 2008 г. претърпя силен и продължителен спад (фиг. 5). В сравнение с пиковото ниво от 2008 г., обемът на поръчките до края на 2012 г. спадна с 2,3 пъти, което постави повечето корабостроителници в много трудна ситуация. През следващите три години се наблюдава постепенно възобновяване на притока на поръчки за нови кораби, макар и в умерени мащаби, далеч от осигуряване на използване на корабостроителния капацитет.

Ориз. 5.Динамика на глобалните поръчки за нови кораби, млн. рег. тона

Силно падналите цени за строителството на кораби постепенно се възстановиха до нивото от 2006-2007 г. Но за контейнеровозите и някои други видове кораби договорните цени остават най-ниските през последното десетилетие.

Всички водещи държави в корабостроенето днес са изправени пред хроничен недостиг на нови договори, така че не е изненадващо, че те провеждат необичайно активна маркетингова политика, опитвайки се по всякакъв начин да привлекат клиенти от цял ​​свят, предлагайки отстъпки и други преференции.

Към 1 март 2015 г. световните корабостроителници получиха поръчки за изграждането на повече от 5 хиляди кораба с общ дедуейт 308 милиона тона, а почти половината от всички поръчки за кораби по дедуейт бяха концентрирани в китайските корабостроителници (фиг. 6).

Ориз. 6.Глобален обем на поръчките за нови кораби по държави, % по дедуейт (2015 г.)

Но именно Китай дава ярък пример за това, че в тези трудни времена дори големите корабостроителници понякога не успяват да запазят позициите си. Най-голямата частна китайска корабостроителница Rongsheng Heavy Industries, която преди това (2008-2011 г.) построи серия от 6 танкера с голям тонаж за Sovcomflot, е в етап на фалит поради загуби и липса на използване. Той е добре известен на корабостроителния пазар с това, че наскоро завърши престижна бразилска поръчка за серия от най-големите в света кораби за насипна руда с дедуейт от 400 хиляди тона. Сега обаче, в резултат на дългосрочен престой на предприятието и финансови проблеми, 30 хиляди от служителите му са заплашени от уволнение.

Към днешна дата почти цялата география на световното транспортно корабостроене е фокусирана в един регион на света - в Източна Азия, в страните от „Голямата тройка“ (Китай, Корея и Япония). Тези три държави осигуряват годишно 92-94% от всички световни доставки на нов транспортен парк. Голяма пропаст зад тях вече е и група от азиатски страни, които се стремят да развиват национално корабостроене - това са Филипините, Тайван, Виетнам, Индия.

Цялата европейска корабостроителна индустрия в момента представлява по-малко от 1% от световните поръчки за кораби по дедуейт. Почти всички европейски страни, които някога са имали развито национално корабостроене - Германия, Великобритания, Холандия, Италия, Франция и други - са загубили своята конкурентоспособност на световната сцена в масовото производство на стандартни транспортни кораби, неспособни да издържат на азиатската конкуренция.

Съотношението на силите в световното корабостроене изглежда различно от гледна точка не на обема на тонажа, а на цената на получените договори. По този показател Южна Корея сега остава световен лидер, много по-добре изглеждат позициите на корабостроителите в европейските страни, които са се специализирали в строителството на технически по-сложни и скъпи кораби, като офшорни и круизни кораби.

На световния корабостроителен пазар Русия е доста важен инвеститор в изграждането на нов търговски флот. В края на 2014 г. на Русия се падат над 13% от общия обем на подобни инвестиции в европейските страни или 4,5% от глобалния обем на инвестициите в нови кораби. Почти всички поръчки обаче се правят в чужди корабостроителници. През десетгодишния период 2004-2014 г. Само 4% от руския флот е попълнен от кораби, построени в страната. По-голямата част от новия тонаж е построен в корабостроителници в Южна Корея (76%), Китай (8%), Хърватия (5%) и други страни (7%).

Текущият портфейл от поръчки за корабостроене от различни страни показва, че заетостта на корабостроителниците се определя предимно от експортни договори. Поръчките от национални корабни компании представляват 30% от общите поръчки в Китай, 11% в Южна Корея и 26% в Япония. Но в развиващите се страни от БРИКС корабостроенето е по-фокусирано върху задоволяването на националните им нужди, по-специално в Бразилия - със 77%, в Индия - с 50%.

Търсенето на строителство на нови кораби в момента се генерира от три групи страни - икономически най-големите и най-развитите с големи обеми на морска търговия (САЩ, Япония, Великобритания, Германия), традиционните морски превозвачи (Гърция, Норвегия) и т.н. -наречени нови индустриални страни (Китай, Сингапур и други страни от Югоизточна Азия). Световните лидери по инвестиции в изграждането на флота са компании от САЩ, Гърция, Норвегия, Китай и Япония.

Напоследък бяха отделени големи средства за строителството на специализирани кораби - газовози, големи контейнеровози, снабдителни кораби, круизни кораби. Рязко намаля притокът на инвестиции в изграждането на флотилии от танкери и кораби за насипни товари, въпреки че делът им в портфейла от поръчки остава най-висок (фиг. 7). И в трите основни сектора - кораби за насипни товари, танкери и контейнеровози - има ясна тенденция на подновено търсене на строителството на най-големите плавателни съдове.

Ориз. 7.Структура на портфолиото от поръчки в световното корабостроене по тип кораб, % по дедуейт (2015 г.)

Осем основни извода

В заключение могат да се направят следните изводи:

1. Глобалният морски транспорт на стоки се увеличава почти всяка година през последните 15 години (общо увеличение от 1,7 пъти), включително за основните видове товари - течни, насипни и товари в контейнери.

2. Съставът на световния транспортен флот също нараства всяка година, като през същия период съставът на световния флот се е увеличил с 2,2 пъти.

3. В сравнение с 2001 г. са настъпили сериозни структурни промени в търговския флот: танкерите, корабите за насипни товари и контейнеровозите представляват почти 93% от общия дедуейт на флота.

4. Има постоянен приток на излишен тонаж в световния флот, благодарение на най-новите високоефективни кораби. Въпреки значително увеличения обем на разпореждане с тонаж, има дисбаланс в баланса търсене/предлагане по отношение на наличността на флота.

5. Товарните тарифи на пазара за сухи насипни товари са на доста ниско ниво. Секцията за петролни танкери отбеляза значително увеличение на тарифите за навло през първата половина на 2015 г. В останалите основни сегменти на пазара на товарни превози ситуацията остава нестабилна.

6. Портфолиото от поръчки на световните корабостроителници претърпя продължителен спад след финансовата и икономическа криза от 2008 г. През последните три години (2012-2014 г.) се наблюдава постепенно възобновяване на поръчките за нови кораби, макар и в умерен мащаб.

7. Географията на световното транспортно корабостроене е фокусирана в един регион на света - в Източна Азия, в страните от "Голямата тройка" (Китай, Корея и Япония). Тези три държави осигуряват годишно 92-94% от всички световни доставки на нов транспортен парк.

8. Русия е доста важен инвеститор в изграждането на нов търговски флот на световния корабостроителен пазар. В края на 2014 г. на Русия се падат над 13% от общия обем на подобни инвестиции в европейските страни или 4,5% от глобалния обем на инвестициите в нови кораби.

През първата половина на 19в. Основата за напредъка в науката, технологиите и икономиката беше използването на нов вид енергия - парна енергия. По-нататъшното развитие на флота се дължи на напредъка в областта на металургията и валцувания метал. Особено с изобретяването на бронирани плочи за използване в желязното корабостроене

В началото на 19в. В Русия започва строителството на парни кораби. Първият такъв кораб в Русия, Елизавета, е проектиран и построен през 1815 г. от Карл Бърд, собственик на леярна за чугун и мед в Санкт Петербург. Само с 4 литра. с. мощност, машината даде на парахода (както параходът се наричаше преди) скорост от около 9 версти в час.

Първият парен кораб в Русия "Елизабет"

През 1823 г. на Волга са построени около дузина параходи, включително двумоторни с обща мощност до 40 к.с. с. И през 1843 г. в Санкт Петербург е създадена параходната компания „Покрай Волга“, която има няколко парахода с двигатели от 250-400 литра. с. капацитет (“Волга”, “Херкулес”, “Самсон”, “Кама”, “Ока” и др.), десетки тежкотоварни баржи. Това дружество съществува до 1918 г.

Дизелови моторни кораби

През 1903 г. заводът Сормовски в Нижни Новгород построява първия дизелов моторен кораб за Волжското корабоплаване - самоходната танкова баржа "Вандал" с водоизместимост 1150 тона - с три дизелови двигателя по 120 литра всеки. с. и дизел-електрическа трансмисия към витлата. "Вандал" стана първият в света дизелов моторен кораб и едновременно с това дизелово-електрически кораб.

Първият моторен кораб в света е петролната танкерна баржа Vandal.

До 1913 г. в различни страни по света има повече от 80 дизелови моторни кораба, от които 70 в Русия. Що се отнася до параходите, до 1913 г., благодарение на усилията на всичките шест корабни компании на страната и правителството, техният брой е увеличен до 1016 (с обща водоизместимост 487 хиляди тона), а ветроходните кораби стават 2577 (257 хиляди бруто тона) . Руският флот заема 8-мо място в света след флотовете на Англия, Германия, САЩ, Норвегия, Франция, Япония и Италия. В същото време нейните собствени параходи, съставляващи 65% от търговския флот на Русия, могат да осигурят само 8% от морския транспорт на товари.

Създаване на Руското дружество за корабоплаване и търговия (ROPiT)

През януари 1856 г. адютант N.A. се свързва с руското военноморско министерство. Аркас и известният корабособственик-предприемач Н.А. Новоселски. Те предложиха да се създаде търговско корабоплавателно акционерно дружество на Черно море с голям брой модерни кораби за превоз на товари и пътници, като същевременно се уточни, че в случай на война тези кораби могат да бъдат използвани за военно-транспортни нужди на страната.

На 3 август 1856 г. император Александър II одобрява Устава на РОПиТ (Руско дружество за корабоплаване и търговия). Така се роди това, което по-късно стана най-голямата руска корабна компания.

До 1860 г. компанията има повече от 40 парахода, а 30 от тях имат големи перспективи: всички те са били в експлоатация не повече от 3 години.

Параходът ROPiT "Великата княгиня Олга Николаевна" стои на кея в Саратов.
Около 1910 г. (Снимка от архива на Алексей Платонов)

От 1863 г. компанията, попълвайки флота, започва да строи нови винтови пощенски и пътнически параходи и колесни смесени товарни и пътнически кораби. В допълнение към „Лазарев“, „Корнилов“, „Нахимов“, „Чихачев“, „Великият княз Михаил“, „Великата княгиня Олга“ и „Генерал Коцебу“, до 1870 г. са пуснати в експлоатация още 11 парни шхуни за товари транспорт по Азовско море.

С изграждането на Суецкия канал (1869 г.) се откриват нови перспективи и корабите на ROPiT започват да плават до Индия, Китай и Далечния изток (Владивосток).

Създаване на "Доброволния флот"

През периода 1873–1883г Общественото внимание към нуждите на флота рязко се увеличи. В тази връзка в Москва възниква дружество за насърчаване на руското търговско корабостроене (с патриотични дарения). Възниква идеята за създаване на дружеството на доброволния флот, породена от резултатите от Руско-турската война от 1878 г.

В цялата страна се проведе набиране на средства за организация, която да разполага с бързи и вместими кораби, позволяващи бързото им преоборудване и въоръжение, превръщайки ги в спомагателни крайцери в случай на война. Събрани са около 4 милиона рубли и през 1878 г. е създадено дружеството.

Първо Доброфлот закупува от немците товарни и пътнически кораби, които веднага се записват във флота като спомагателни крайцери: Москва, Петербург, Русия. Оттогава се установи традиция: всички нови кораби бяха кръстени на центровете на провинциите - „Нижни Новгород“, „Рязан“ и др.

От 1879 г. уставът на дружеството на доброволния флот предвижда възможността за използване на неговите кораби за военни цели в случай на война.

Работата на Доброфлот започва с транспортиране от Варна и Бургас на руски войски, участващи в Руско-турската война от 1878 г. След това започват редовни полети до Далечния изток. Скоро ръководството стигна до извода, че не трябва да купуват, а само да строят кораби за обществото - това е по-изгодно. Вярно е, че се изграждат не само в нашите заводи, но и в чужбина. Първият параход "Ярославъл", базиран на чертежите на английския крайцер "Ирис", е поръчан през 1880 г. във Франция.

До 1896 г. серия от 6 кораба с водоизместимост 4500-5600 тона идват от Англия в Русия. В резултат на това преди Руско-японската война Доброфлот се изкачи до 2-ро място след ROPiT. Товарооборотът му достига 196 000 тона годишно.

Пощенски картички от началото на 1910 г., посветени на стоки и пътници
Параходи Доброфлот: Симбирск и Рязан.

Търговският морски флот е съвкупност от кораби с персонал, който в момента извършва търговски дейности.

Предназначение на търговския флот

Отделът отговаря за изпълнението на следните видове задачи:

• поддържане на мира и поддържане на военния ред;
• защита на териториалните морски граници;
• защита на националните интереси на гражданите.

В допълнение към основните, изброени по-горе, има и вторични, но не по-малко важни задачи, които се изпълняват от търговския флот.

По време на съществуването на структурата товарните превози играят важна роля в развитието на икономическото състояние на страната, като финансовата подкрепа на държавата.

Флотът е основата на корабоплаването. Днес търговският флот включва не само кораби и кораби за дълги разстояния, но и малък воден транспорт. Малки плавателни съдове се занимават с обслужване на морския бряг и акватория.

Какъв тип плавателни съдове са част от търговския флот?

В допълнение към големи и малки превозни средства, търговският флот на страната включва също:

• организации и предприятия, занимаващи се с ремонт и теглене;
• органи за оперативно управление;
• морски застрахователни агенции;
• центрове за поддръжка на морски бункери, корабостроителници, кейове.

Търговският флот е единица, която в по-голямата си част принадлежи на частни структури. Така тяхната дейност се осъществява независимо от ръководството на държавния глава. Но има случаи, когато ръководителят на републиката се намесва в дейността на търговския флот.

Как да разпознаем търговския кораб

Плавателният съд автоматично придобива статут на официален морски транспорт, ако на него се вее националният флаг на страната. Това е символ на статута на морски кораб.

Държавният флаг, издигнат на кораба, означава, че корабът е официално регистриран в регистъра на морските кораби, има сертификат, потвърждаващ това, и пълен пакет корабни документи.

Благодарение на националния си статут, корабът получава привилегии под формата на дипломатическа подкрепа не само от управляващата държава, но и от съседни приятелски страни. Правителството има пълното право да се разпорежда с частни търговски кораби в случай на спешност.

Търговският флот е единица, чието управление и експлоатация е предмет на държавни разпоредби.